Полет по маршруту

Материал из FlightGear.ru.

Полет по маршруту

Данный документ представляет собой перевод "A Cross Country Flight Tutorial" – восьмого раздела руководства FlightGear (The FlightGear Manual).

Содержание 1 8.1 Введение 1.1 8.1.1 Предупреждение и благодарности 2 8.2 Планирование полета 3 8.3 Поехали! 3.1 8.3.1 Предполетная проверка 3.2 8.3.2 АТИС 3.3 8.3.3 Радио 3.4 8.3.4 Высотомер и компас 3.5 8.3.5 Взлет 4 8.4 Полет 4.1 8.4.1 Автопилот 4.2 8.4.2 Навигация 4.3 8.4.3 Состав смеси 5 8.5 Снижение 5.1 8.5.1 Управление Воздушным Движение (Air Traffic Control) 5.2 8.5.2 Схема движения 5.3 8.5.3 Заход на посадку 5.4 8.5.4 VASI 5.5 8.5.5 Уход на второй круг 5.6 8.5.6 Освобождение ВПП

8.1 Введение

Рисунок 8.1: Полет над Сан Антонио в Ливермор

В этом разделе руководства рассказано о полете между странами из аэропорта Рейд-Хиллвью (Reid-Hillview – KRHV) в аэропорт Ливермор (Livermore – KLVK) по Правилам Визуальных Полетов – ПВП (Visual Flight Rules – VFR). Оба аэропорта включены в стандартный пакет FlightGear, поэтому вам не придется устанавливать дополнительные сценарии на компьютер.

Надеюсь, что вы уже научились взлетать, набирать высоту, осуществлять повороты и посадку в FlightGear? Если это не так, то советую сначала ознакомиться с предыдущими разделами данного руководства. Этот раздел ознакомит вас с более сложными бортовыми системами и процедурами.

8.1.1 Предупреждение и благодарности

Небольшое предупреждение. Я не пилот. Большая часть предоставленной здесь информации, возможно, была почерпнута из недостоверных источников. Если вы обнаружили ошибку или недоразумение в тексте, пожалуйста, дайте мне знать (на англ. языке). Моя почта: stuart_d_buchanan -at- yahoo.co.uk.

Также я хочу поблагодарить следующих людей за то, что они помогли мне сделать этот урок более точным и читабельным: Benno Schulenberg, Sid Boyce. Vassilii Khachaturov, James Briggs.

8.2 Планирование полета

Прежде чем мы начнем, нам следует спланировать наш полет. В противном случае, мы взлетим не имея представления о том, когда и где нам следует поворачивать вправо и влево.

Во-первых, давайте взглянем на карту-схему района нашего полета. Карты для полетов, показывающие аэропорты, навигационные ориентиры и препятствия, можно найти в магазинах для пилотов, в Интернете или в других источниках. Карты США с интерфейсом в стиле Google maps доступны здесь:

http://www.runwayfinder.com/

Просто задайте в поиске Рейд-Хиллвью (Reid-Hillview), чтобы получить результат. Пример карты показан на Рисунке 8.2.

Рисунок 8.2: Часть карты с аэропортами Рейд-Хиллвью и Ливермор

Если вам нужна карта всего района полета с указанием текущего положения вашего самолета, можете воспользоваться утилитой Atlas. Это движущаяся карта (moving-map), которая соединяется с FlightGear.

Итак, как мы будем лететь из Рейд-Хиллвью в Ливермор?

Мы взлетим с ВПП 31R в KRHV. KRHV – это ICAO-код аэропорта Рейд-Хиллвью. Номер ВПП 31 означает, что магнитный курс взлетно-посадочной полосы составляет около 310 градусов, а буква R указывает на то, что полоса правая (R – right). Взглянув на карту можно понять, что в KRHV расположены две параллельные ВПП. Это позволяет принимать большие объемы авиатрафика, который обслуживает аэродром.

Каждая ВПП может быть использована в любом направлении. ВПП 31 может быть использована как ВПП 13. Итак, имеющиеся в нашем распоряжении полосы: 13R, 13L, 31R, 31L. Взлет и посадку лучше производить против ветра, поэтому, если дует Северо-западный ветер, то используются полосы 13L и 13L. Названия ВПП пишутся большими буквами в начале каждой полосы и хорошо видны с воздуха. Сразу после взлета, мы повернем на магнитный курс 350 градусов в направлении аэропорта Ливермор (KLVK). Мы будем лететь на высоте 3,500 футов нам уровнем моря. Это позволит нам облетать любыми наземные препятствия на нашем пути на высоте как минимум 500 футов.

Мы пролетим над Водохранилищем Калаверас (Calaveras Reservoir), а также над Водохранилищем Сан-Антонио (San Antonio Reservoir). Это очень крупные водоемы, поэтому мы можем использовать их в качестве навигационных ориентиров, чтобы не сбиться с пути во время полета.

Как только мы будем в 10 милях от Ливермора, то свяжемся с органом УВД (Управление Воздушным Движением) аэропорта Ливермора, чтобы запросить посадку, а затем совершим там посадку.

8.3 Поехали!

ОК, теперь мы знаем как именно будем добираться до места назначения. Поехали! Запустите FlightGear?, используя мастер запуска (fgrun) или из командной строки. Мы будем использовать Cessna 172P и взлетим с ВПП 31R аэропорта KRHV. Рассвет (dawn) – очень красивое время для полетов в Калифорнии. Если хотите, можете осуществлять полет, используя реальную погоду в KRHV (необходимо соединение с Интернетом). Нажмите на кнопку «Advanced» на последнем экране мастера запуска. Выберите «Weather» на левой панели, затем «Fetch real weather» и нажмите ОК.

Рисунок 8.3: На ВПП в KRHV

8.3.1 Предполетная проверка

Перед взлетом нам следует осуществить предполетную проверку. В реальной авиации это означает осмотр самолета снаружи, чтобы убедиться в его целостности. Также следует проверить количество топлива.

В нашем случае мы воспользуемся возможностью проверки погоды, установим значения барометрических высотомеров и произведем все остальные действия, которые лучше сделать заранее – до того, как мы поднялись в воздух.

Погода – очень важный компонент полета. Нам надо знать, будет ли ветер влиять на взлет, на какой высоте находятся облака (это полет по ПВП, следовательно, весь полет нам следует держаться вдали от облаков), а также есть ли на высоте нашего полета ветер, который может сбить нас с курса.

Нам также необходимо откалибровать наш высотомер. Барометрические высотомеры рассчитывают текущую высоту косвенно – путем измерения давления воздуха, которое уменьшается по мере набора высоты. Неправильно выставленное давление воздуха может оказаться смертельным, если полет производится в горной местности.

8.3.2 АТИС

Многие аэропорты сообщают информацию о текущем давлении, наряду с погодой и другой полезной информацией. Это осуществляется с помощью сервиса АТИС – записанного сообщения, которое постоянно передается в радиоэфир. Чтобы прослушать его, нам надо настроить наш радиоприемник на нужную частоту.

Частота АТИС указывается на схемах аэропортов, но она также доступна и в FlightGear. Чтобы узнать частоты аэропорта (включая Tower, Ground, Approach) в меню ATC/AI выберите Frequencies. Затем введите ICAO-код аэропорта (KRHV) в диалоговом окне. Повторы свидетельствуют о том, что аэропорт использует несколько частот для выполнения одной задачи, и вы можете использовать одну из этих частот.

Так или иначе, частота АТИС в Рейд-Хиллвью – 125.2 MHz.

8.3.3 Радио

Теперь мы должны настроить радио. Радиочасть на C172 находится на главной панели справа от основных приборов. Фактически есть две независимые радиосистемы: 1 и 2. Каждая радиостанция разделена на две части: COMM слева – для коммуникации, и NAV справа – для навигации. Нам надо настроить COMM1 на частоту АТИС.

Рисунок 8.4: Радиосистема C172 с выделенным COMM1

Радиоприемник имеет две частоты: активную частоту, которая используется в данный момент и резервную частоту, которая будет использоваться следующей. Активная частота – это первые 5 цифр слева, а резервная – справа. Мы изменим резервную частоту, а затем переключим резервную на активную. Теперь активная частота станет резервной. Таким образом мы не теряем постоянного контакта с диспетчером или АТИС при настройке радио.

Рисунок 8.5: Ручка настройки COMM1

Чтобы изменить частоту, нажмите мышкой на серую ручку, которая расположена внизу резервной частоты (выделено на Рисунке 8.5), справа от надписи "STBY". Нажатие левой кнопкой мыши изменяет значение после запятой, а средняя кнопка мыши изменяет значение до запятой. Чтобы увеличить число (частоту), нажмите на правой части ручки, а чтобы уменьшить – на левой. Большинство инструментов в FlightGear? работают подобным образом. Если у вас возникают трудности с поиском места для нажатия мышкой, нажмите Ctrl-C.

Рисунок 8.6: Переключатель COMM1

После того, как вы изменили частоту на 125.2, нажмите на белую кнопку между надписями ‘COMM’ и ‘STBY’, чтобы переключить активную и резервную частоты (показано на Рисунке 8.6). Через несколько секунд вы услышите информацию АТИС.

8.3.4 Высотомер и компас

Рисунок 8.7: Ручка настройки высотомера

Прослушайте в АТИС значение ‘Altimeter ...’. Если вы не используете реальную погоду, то значение будет 2992, которое является стандартным и уже установлено на самолете. Мы должны установить правильное значение, для этого воспользуйтесь ручкой на высотомере слева внизу (обведено на Рисунке 8.7), также, как мы настраивали радиочастоту. Это изменит значение в маленьком окошке справа. Также изменится положение стрелок высотомера.

Другой способ настройки высотомера – установка превышения аэродрома над уровнем моря. Превышение указано в схемах аэропорта. Превышение для KRHV – 133 фута. Это означает, что вы можете перепроверить значение, сообщаемое через АТИС.

Рисунок 8.8: Ручка задатчика курса

Мы также воспользуемся возможностью задать на компасе курс полета – 350 градусов. Это наш азимут от KRHV до KLVK. Чтобы это сделать, используйте красную кнопку на компасе (выделено на Рисунке 8.8), так же, как мы это делали выше. Используйте левую кнопку мыши для небольших изменений и среднюю – для значительных. Значение 350 находится чуть левее от N (Север – 0 градусов).

Рисунок 8.9: Взлет с KRHV

8.3.5 Взлет

ОК, наконец мы действительно готовы к взлету! В моем случае это означает разгон самолета по всей длине ВПП и удержание его чуть левее от центра до самого взлета, но вы, вероятно, управляетесь с самолетом лучше, чем я. После достижения высоты в 1000 футов, начните плавный разворот вправо, на курс 350 градусов. Мы уже задали этот курс на компасе и все, что нам надо, это следовать ему. Мы полетим над долиной.

Продолжайте набор высоты до 3500 футов с вертикальной скоростью 500-700 футов в минуту. Как только вы достигнете нужной высоты, уменьшите тягу двигателя и оттриммируйте самолет. Снова проверьте тягу и откорректируйте её таким образом, чтобы стрелка тахометра находилась в зеленой области. Не надо постоянно держать двигатель на максимальном газе (за исключением взлета).

8.4 Полет

Итак, мы взлетели и находимся на пути в Ливермор. Сейчас мы можем сделать нашу жизнь проще, настроив и включив автопилот, а также сделать использование топлива более эффективным, отрегулировав работу двигателя. К тому же нам следует проверить наш курс.

8.4.1 Автопилот

Рисунок 8.10: Автопилот C172

Мы можем сделать нашу жизнь немного проще, передав часть управления самолетом «Джорджу» (‘George’) - автопилоту. Автопилот расположен в нижней части радиосистемы (выделено на Рисунке 8.10). Его легко отличить от радиочасти, так как у него много дополнительных кнопок. Автопилот может работать в нескольких режимах, но нас интересует только один из них – HDG. Как можно понять из названия, HDG (heading bug) заставит автопилот следовать курсу, установленному нами ранее на компасе.

Чтобы воспользоваться автопилотом, нажмите на кнопку AP для его включения, а затем на HDG для следования заданному курсу. Когда автопилот включен, он использует триммеры для удержания курса. Вы можете задать другой курс и автопилот сманеврирует соответствующим образом. Однако в случае сильного бокового ветра, автопилот может держать один курс, а самолет будет лететь в несколько ином направлении. Учитывайте это.

Вам следует использовать триммеры для удержания высоты полета. Можете использовать для данной цели автопилот, но это несколько сложнее. Отдав часть управления самолетом автопилоту, можете обратить внимание на окружающий вас мир, либо на выполнение других задач.

8.4.2 Навигация

Рисунок 8.11: Водохранилище Калаверас (Calaveras Reservoir)

Как мы отметили выше, наше воздушное путешествие будет проходить над несколькими водоемами. Первым вы увидите Водохранилище Калаверас (Calaveras Reservoir), которое находится прямо впереди нами. Вы можете использовать крупные водоемы в качестве ориентиров и для проверки вашего местонахождения на карте. Если вы уходите с правильного курса, можете внести в него поправки.

8.4.3 Состав смеси

Рисунок 8.12: Водохранилище Сан-Антонио (San Antonio Reservoir)

По мере набора высоты, воздух становится все более разряженным и содержание кислорода в нем уменьшается. Это означает, что за один цикл в двигателе будет сжигаться меньше топлива. Двигатель у C172 очень простой и не умеет автоматически корректировать количество сжигаемого топлива, чтобы компенсировать отсутствие кислорода. Это приводит к неэффективному использованию топлива и сокращению мощности, поскольку состав смеси чересчур «обогащен» кислородом. Мы можем контролировать количество топлива, которое поступает в двигатель в каждом цикле, регулируя состав смеси. Состав смеси регулируется красным рычагом (следующий после рычага управления двигателем).

Рисунок 8.13: Управление составом смеси

Состав смеси управляется красным рычагом чуть правее от штурвала. Возможно вам придется изменить положение камеры, чтобы увидеть его.

Для изменения положения камеры, дважды нажмите правой кнопкой мыши и перетащите курсор в нужную область. Затем нажмите правой кнопкой мыши ещё раз, чтобы зафиксировать это положение камеры.

Рисунок 8.14: Расход топлива и ТВГ

Уменьшите состав смеси, медленно потянув на себя красный рычаг (нажмите Ctrl-C, чтобы увидеть "горячие" точки). Сделав это, вы увидите изменения на приборах, отражающих работу двигателя. Расход топлива уменьшится, ТВГ (температура выхлопных газов) и обороты увеличатся. Потяните на себя красный рычаг до тех пор, пока стрелка ТВГ не упадет до самого края шкалы, а затем нажмите немного на рычаг. Хотя на высоте 3500 футов нам не нужно сильно обеднять состав смеси, на бОльших высотах регулирование состава смеси имеет решающее значение для эффективной работы двигателя.

8.5 Снижение

Как только мы достигли второго водохранилища (San Antonio Reservoir), пора планировать снижение и посадку в Ливерморе. Посадка является гораздо более сложным элементом полета, чем взлет, поэтому, если вы хотите добраться до Ливермора в целости и сохранности, придется приостановить симулятор (нажмите 'p'), чтобы прочитать дальнейшие инструкции.

8.5.1 Управление Воздушным Движение (Air Traffic Control)

В реальной жизни, нам приходится постоянно общаться с УВД (Air Traffic Control – ATC). УВД представляет собой сервис, с помощью которого мы всегда в курсе событий, происходящих в небе вокруг нас и позволяет избежать возможных столкновений в воздухе. Небо в FlightGear, в целом, не наполнено авиатрафиком. Изменить объем трафика в небе можно с помощью меню ATC/AI.

В аэропорту Ливермора есть Tower (Вышка). Нам нужно соединиться с ним и получить инструкции о том, как и куда произвести посадку. Перед этим нам следует прослушать АТИС и вновь скорректировать наш высотомер, если что-то изменилось. Хотя это вряд ли могло произойти в таком непродолжительном полете.

Чтобы сэкономить время при настройке частоты, можно воспользоваться диалоговым окном Radio Settings из меню Equipment (либо нажать сочетание клавиш Ctrl-R). Частота АТИС Ливермора – 119.65 Mhz.

Каждое сообщение АТИС имеет букву (Альфа, Браво, … Зулу) для его обозначения и идентификации. Каждый раз при изменении сообщения, ему присваивается следующая буква. При контакте с диспетчером, пилот сообщает идентификатор прослушанного им сообщения АТИС, для двойной проверки корректности используемых данных.

Помимо давления и другой информации о погоде, АТИС также сообщает и используемую в данный момент взлетно-посадочную полосу. Это очень полезная информации при планировании посадки. Как правило, в связи с преобладающим в Ливерморе западным ветром, используются ВПП 25R и 25L.

Как только вы получили данные АТИС, настройтесь на Livermore Tower. Частота – 118.1 Mhz. В зависимости от количества трафика, указанного вами в настройках FlightGear, вы можете услышать переговоры диспетчера с другими бортами, которые взлетают и садятся в данный момент. Вся эта информация не слышна в динамиках, а только показывается на экране (однако вы можете настроить озвучивание переговоров с помощью festival).

После настройки частоты, нажмите клавишу «’». В появившемся диалоге «ATC Contact» выберите фразу, которую вы хотите передать диспетчеру.

Ваше сообщение диспетчеру будет показано на экране сверху (и, возможно, произнесено festival'ем, если он установлен и настроен). В сообщение будет указан ваш позывной, ваше местонахождение относительно желаемого места посадки и информацию о прослушанном АТИС.

Через несколько секунд вы должны получить ответ Livermore Tower с вашими позывными и информацией о том, какую ВПП вы должны использовать для посадки и когда вам следует вновь соединиться с диспетчером, например: “Golf Foxtrot Sierra, Livermore Tower, Report left downwind runway two five left.”

Чтобы понять это сообщение, нам следует разобраться в схеме движения в зоне аэродрома.

8.5.2 Схема движения

Поскольку над аэродромом могут одновременно находиться сразу несколько воздушных судов, необходима стандартная процедура взлета и посадки, иначе может сложиться такая ситуация, когда один самолет попытается «сесть» на другой, который в этот момент взлетает. Схема движения над аэродромом – это стандартный путь, по которому должны следовать все самолеты, находящиеся в районе аэродрома. Стандартная схема движения над аэродромом имеет четыре этапа, показанных на Рисунке 8.15, и ‘downwind’, о котором шла речь выше, относится к одним из них. На рисунке он показан цифрой 3.

Рисунок 8.15: Схема движения

1. Самолет взлетает с ВПП и набирает высоту. Если он собирается покинуть аэропорт, то просто продолжит набор высоты по схеме, а затем улетит в нужном направлении. Если ему следует вернуться на ВПП (например, при учебном полете), то он продолжает взлет, пока не достигнет «высоты круга». Эта высота варьируется в зависимости от страны, но как правило это от 500 до 1000 футов над уровнем земли (Above Ground Level – AGL). Эта стадия схемы движения называется "upwind".
2. Пилот совершает (первый) поворот на 90 градусов налево на "crosswind". Он продолжает набор высоты до высоты круга.
3. Находясь на "crosswind" примерно от 45 секунд до минуты, пилот совершает следующий (второй) поворот на 90 градусов налево. Этот этап называется "downwind". На нем самолеты, прилетающие из других аэропортов могут включиться в схему движения над районом аэропорта.
4. По пролету примерно мили от торца (начала) ВПП (а ещё лучше, когда торец полосы будет в 45 градусах от вас), пилот совершает (третий) поворот на 90 градусов. Этот этап называется "base". На нем самолет начинает снижение, выпускает закрылки и шасси (в зависимости от обстоятельств и типа воздушного судна). Снижение осуществляется как правило со скоростью 500 футов в минуту.
5. Через 45 секунд, пилот совершает последний (четвертый) поворот на "final", финальную прямую. Возможно будет сложно выбрать момент, когда надо начинать поворот на финальную. Как правило, приходится делать небольшие повороты, чтобы выйти на курс взлетно-посадочной полосы.
6. Посадка. Если полет тренировочный, то пилот может установить взлетный режим двигателей и закрылок и начать взлет снова. Это называется "touch-and-go".

8.5.3 Заход на посадку

Рисунок 8.16: Схема захода в Ливермор

Мы летим в Ливермор с Юга, в то время, как курс обеих ВПП – восточно-западный/западно-восточный. По причине преобладающего западного ветра, нас скорее всего направят на полосы 25R или 25L. ВПП 25R использует правую схему движения над аэродромом, тогда как 25L – левую. Обе эти схемы показаны на Рисунке 8.16. В зависимости от ВПП, мы должны приблизиться к аэропорту одним из этих двух способов. Если мы собираемся садиться на 25R, то будем следовать синей линии на рисунке. Если же нам разрешили посадку на ВПП 25L, то будем следовать зеленой.

Нам также необходимо уменьшить высоту. Мы должны войти в схему движения над аэродромом на высоте 1,000 футов над уровнем земли (AGL). Аэропорт Ливермора находится на высоте 400 футов над уровнем моря (Above Sea-Level? – ASL), поэтому мы снизимся до 1400 ASL.

Маневры надо начинать задолго до того, как мы достигнем аэропорта назначения. Иначе мы можем оказаться слишком высоко, на слишком большой скорости и в неверном направлении. Это будет не лучшим началом отличной посадки :).

Что ж, давайте начнем снижение немедленно.

1. В первую очередь, отключите автопилот кнопкой-переключателем "AP".
2. Верните рычаг регулирования составом смеси в первоначальное положение (нажав мышкой чуть правее рычага). Если бы мы совершали посадку на высокогорный аэродром, то обогатили бы состав смеси, а потом снова начали его корректировать на высоте круга.
3. Включите обогреватель карбюратора (carb-heat). Это не допустит образование льда при снижении. Рычаг обогревателя находится между рычагом управления двигателем и рычагом регулирования состава смеси. Потяните его на себя, чтобы включить обогрев.
4. Уменьшите тягу двигателя. Иначе мы можем разрушить самолет из-за слишком высокой скорости.
5. Немного опустите нос, чтобы начать снижение.
6. Оттриммируйте самолет.

Используя ваши знания о схеме подхода и ориентируясь по местоположению вашего судна относительно аэропорта и двух городов Плезантон (Pleasanton) и Ливермор (Livermore), войдите в схему движения над зоной аэродрома.

Как только вы вошли в "downwind", сообщите об этом диспетчеру. Он скажет вам об очереди на посадку. ‘Number 1’ означает, что перед вами нет самолетов, тогда как ‘Number 9’ означает, что вы заходите на посадку на сильно загруженный аэропорт. Он также сообщит вам кто находится перед вами и где он находится. Например, ‘Number 2 for landing, follow the Cessna on short final’ означает, что перед вами заходит на посадку один самолет и сейчас он находится на предпосадочной прямой. Когда он произведет посадку и освободит полосу, то сообщит об этом диспетчеру, который затем может дать вам указание ‘Number 1 for landing’.

8.5.4 VASI

Рисунок 8.17: На финальной в Ливерморе с огнями VASI слева

При нахождении на предпосадочной прямой, вы заметите два ряда огней слева от взлетно-посадочной полосы (показано на Рисунке 8.17). Это VASI, который поможет вам определить находитесь ли вы выше или ниже глиссады. Каждый ряд огней может быть красным или белым. Белый цвет означает, что вы находитесь слишком высоко, красный – что слишком низко. Если же вы видите, что один ряд огней белый, а другой красный, значит вы в глиссаде.

Посадка на Сessna 172 как правило производится на скорости 60 узлов, со снижением в 500 футов в минуту. Если вы находитесь слишком высоко, просто уменьшите тягу, чтобы увеличить снижение до 700 футов в минуту. Если вы слишком низко, увеличьте тягу для уменьшения скорости снижения до 200 футов в минуту.

8.5.5 Уход на второй круг

Рисунок 8.18: Посадка в Ливерморе не удалась

Если вы видите, что по каким-либо причинам посадка будет невозможна, то можете прекратить посадку и попробовать посадить самолета снова. Это называется уходом на второй круг ("Go Around"). Чтобы осуществить уход на второй круг:

1. Установите взлетный режим двигателя.
2. Подождите пока у вас появится дополнительная мощность и начнет расти высота.
3. Выпустите закрылки до 10 градусов.
4. Сообщите диспетчеру о том, что вы ушли на второй круг.
5. Набирайте высоту круга.
6. Если вы прекратили посадку на предпосадочной прямой, то продолжите полет над ВПП и затем осуществляйте первый поворот по схеме. Если посадка была прекращена между третьим и четвертым поворотом ("base"), продолжайте полет до четвертого, а затем поверните и летите параллельно ВПП до первого поворота и далее по схеме.
7. Осуществляйте полет по схеме. Когда будете находиться на "downwind", сообщите об этом диспетчеру и попытайтесь осуществить посадку снова.

8.5.6 Освобождение ВПП

Рисунок 8.19: Посадка в Ливерморе

После посадки, вы должны освободить взлетно-посадочную полосу и сообщить об этом диспетчеру. Поищите хорошее место для парковки, припаркуйтесь и выключите двигатель и авионику.

Я надеюсь этот урок окажется полезным. Если у вас есть комментарии, пожалуйста, пишите на stuart_d_buchanan {at} yahoo.co.uk.